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新能源汽车市场的全线飘红巨量投资背后的困

2018-09-29 10:03:52 作者: 0人读过 | 我要赞

新能源汽车市场的全线飘红 巨量投资背后的困局与机遇

据不完全统计,2017年,78个新能源汽车项目确定了投资选址,总投资额约合4534亿元。其中,整车类项目60个,已披露总投资额约合4016亿元;零部件项目15个,大部分围绕新型电池和新材料,已披露总投资额约合516亿元;其他类型项目3个,已披露总投资额约合2亿元。

在能源制约与环境污染的大环境下,作为战略性新兴产业之一的新能源汽车,自问世以来就被寄予厚望。

来自中国汽车工业协会的统计数据显示,我国新能源汽车销量由2014年的21819辆飙升至2017年的767,759辆,足足翻了35倍有余。而近些年倡导的“绿色出行”、“节能减排”等理念已深入人心,公众对节能、环保的需求也不断升温,也让人们的购车思维在潜移默化地发生着转变,种种因素叠加,直接的结果便是新能源汽车市场的全线飘红。

而在国统局2017年国民经济和社会发展统计公报中,新能源汽车更是与智能电视、工业机器人、民用无人机等并列,被称为“新动能新产业新业态加快成长”的典范。

2017年新能源汽车总投资额超过4500亿元

2017年,在政策和资金的催化下,各路车企都在加码新能源汽车的研发、生产和投放,传统车企巨头纷纷生产制造新能源车型,包括国内不少的上市公司也相继跨界造车,意欲从中分一杯羹,新能源项目出现井喷。

据不完全统计,2017年,78个新能源汽车项目确定了投资选址,总投资额约合4534亿元。其中,整车类项目60个,已披露总投资额约合4016亿元(平均每个项目投资约67亿元);零部件项目15个,大部分围绕新型电池和新材料,已披露总投资额约合516亿元;其他类型项目3个,已披露总投资额约合2亿元。

从区域分布来看,得益于相对良好的传统汽车工业基础,广东和江苏两省的新能源汽车整车项目数量最多(均为9个),其中广东省投资金额为 946亿元(占比约为24%),江苏省投资金额为621 亿元(占比约为15%);紧跟其后的是浙江省(6个,397亿元);而中部省份以江西(5个,299亿元)和湖北(3个,240亿元),西部省份以四川(5个,350亿元)和陕西(4个,382亿元)较为突出。智电速能新能源车快速发展的背后:政策变动+成本高企然而,光鲜亮丽的数据并不能反映市场的全部真实。特别是对于一个较为新兴的产业来讲,其快速甚至野蛮发展,势必带来一系列棘手问题,而我国的新能源汽车产业也是任重而道远。

1、政策变动

乘联会公布12月新能源乘用车销量时,明确表示2018年的新能源车整体“可能会很艰难”,与此前全然看好新能源车的态度大相径庭。国家四部委在农历春节前夕悄然发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,正在对国内新能源汽车行业产生巨大的“杀伤力”。与2017年补贴政策相比,2018年新政策内涵更丰富,在补贴标准方面除了对车辆续航里程提出更高的要求,还将电池能量密度、车辆能耗按照一定公式计入补贴系数。在2018年新能源汽车补贴出现全面退坡已经不可避免。

2、成本高企

从消费者角度来看,情况同样不容乐观。销量的持续攀升,并不能证明广大消费者已经心甘情愿为其买单——目前,新能源汽车的性价比尚不如同款燃油车,可供选择的车型也不多。新能源汽车性价比低的主要原因是电池成本太高,电池约占新能源整车制造成本的%。然而,由于原材料价格居高不下,远远超出合理区间,给动力电池企业带来巨大压力,已经成为降低新能源汽车成本的一大障碍。

据有关专家表示,电池级碳酸锂的合理价格应在3—5万元/吨。但是,从2015年开始,我国电池主要原材料(碳酸锂)的需求量一直远大于供给量,导致电池级碳酸锂价格一路飙升,最高时达到18万元/吨,而且很多时候还买不到。

电池成本难以控制,导致新能源汽车没有价格优势,无法形成足够的市场竞争力

新能源车两大困境:结构不合理+配套不完善

真正健康的产业,其发展依靠的应该是自我造血,而不是持续性的被动输血。就当前而言,我国的新能源汽车行业正面临两大困境:

1、市场结构不合理

从乘联会发布的2017年新能源汽车产销数据看,在政策扶持焦点的纯电动汽车销量前10名排行中,微型车在新能源车市场仍旧是销售主力军,而同样类型的A00车在燃油车市场却已经处在被淘汰的边缘,占比不到2%。这说明在现阶段新能源购车时,“少花钱多办事”、“占号”仍旧为消费者的购车意愿。

更重要的是,根据前文提到的新政策,续航里程低于150公里的微型车将无法获得任何补贴。撑起新能源车半壁江山的微型电动车,或将面临“灭顶之灾”。“中坚力量”将生变,对于2018年新能源车市场来说,无疑是一场洗牌。

2、相关配套不完善

一方面,相关配套充电桩规划与新能源汽车发展不匹配。数据显示,到2020年我国规划新建公共充电桩数量约50万个,与同期新能源汽车发展的规模不匹配。同时,公共充电设施的布局还不够合理。在2018中国电动汽车百人会上,工信部部长苗圩披露,目前公共充电桩的使用率还不到15%,可持续的商业发展模式还没有形成,存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双重矛盾。

另一方面,受制于现有技术水平,即使是快速充电,充电时间也往往长达几个小时,这会让不少用户即便找到充电桩,也不得不排队等待,浪费时间的同时,也降低了用户对新能源汽车的认可度。

新能源车的2018:由政策主导向市场主导转型

有业内人士表示,2017年是政策主导之下中国新能源车的大潮之年,而2018年新能源汽车政策变化的背后,其实也反映了中国新能源车发展主导性力量的变化:由政策主导向市场主导转型。终究,政策培育的只是良好的市场背景,而不是市场结构和汽车制造能力。这样的态势下,中国新能源车市的政策福利大潮在2018年开始真正退去。潮退之后,有实力的逐浪者与依赖政策红利生存的裸泳者,都将显形。

“这是最好的时代,也是最坏的时代”——英国文学家狄更斯这样描述工业革命发生后的时代。新能源汽车也是一次汽车革命,只有在新能源汽车体量尚小、标准尚不全面的今天,中国的新能源车企才有野蛮生长的空间。领先者和落后者都几乎在同一时间进入了这个崭新的主题,虽然彼此互有强弱,但是谁都无法无视别人的存在。

结语

有“亚洲电动车之父”称誉的中国工程院院士陈清泉,曾在15年前的论文写到:真正健康的新能源汽车产业是正向循环的:持续的投入带来技术的进步和成本的下降,进而赢得市场认可,以获得可持续的投入。当正向循环发生,我们将收获成熟的汽车工业,几家一流车企和若干明星车型,以及一大群汽车人才。

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